주간연속2교대제, 무엇을 평가하고 어떻게 추진할 것인가?

주간연속2교대제, 무엇을 평가하고 어떻게 추진할 것인가?

 

                                                                                          이상호(금속노조 정책연구원 연구위원)

26차 정기대대가 마무리되었다. 이번 대대에서는 임단투의 구체적인 방침과 의제에 대한 논의는 차기 임대로 미루고 2010년 사업계획과 전임자 임금지급 금지에 대한 특단협(보충교섭)투쟁에 대해 주로 논의되었다. 그 자리에서 3월 특단협과 5말/6초 임단투간의 이중전선과 이의 연동문제를 둘러싸고 논란이 존재하였다. 표면적으로 투쟁방침의 강조점과 집중투쟁의 현실성이 쟁점으로 불거졌지만, 그 이면에는 완성차지부의 조합원들을 어떻게 올해 투쟁의 전면에 서게 만들 수 있는가에 대한 고민이 깊게 깔려 있다.

지난 몇 년간 금속노조의 사업과 활동이 그 원인에 대한 이견이 분명히 존재함에도 불구하고 결과적으로 기업지부 조합원들에게 좋은 점수를 받고 있지 못하다는 것은 부정할 수 없는 사실이다. 이는 지난 6기 선거과정에서 여실히 드러났고 조합원과 대의원들의 설문조사가 이를 분명히 확인해주고 있다. 그렇다면 어떻게 금속노조에 대한 기업지부 조합원들의 관심과 이해를 복원시킬 것인가? 무너진 신뢰를 한꺼번에 되찾을 수 있는 묘약이 있는 것은 아니다. 결국 금속노조가 조합원들의 이해와 요구를 적극적으로 반영하는 사업과 활동을 적극적으로 추진하고 이 과정에서 금속노조가 산별노조로서의 책임과 역할을 충실하게 수행하는 수밖에 없다. 올해의 경우 무엇보다도 금속노조에 대한 조합원들의 관심을 불러 일으키고 신뢰를 회복하기 위해서는 임단협의 의제를 명확하게 잡는 것에서 출발해야 한다. 교섭구조와 교섭방식에 대한 논란으로 시간을 소비하기 보다는 조합원들의 투쟁의지를 집중시킬 수 있는 하나의 핵심의제라도 결정하고 이의 관철에 금속노조의 역량을 총결집시키는 결단이 요구된다.

과연 지부 조합원들의 관심과 투쟁을 최대화시킬 수 있는 올해 임단협의 의제는 무엇인가? 그것은 바로 주간연속2교대제이다. 이를 부정하는 이는 없을 것이다. 하지만 지난 몇 년간의 논란과정은 주간연속2교대제라는 의제가 금속노조와 완성차지부에게 공히 ‘양날의 칼’이라는 사실을 그대로 보여주었다. 이를 성공적으로 추진할 수 있다면, 민주노조운동의 새 장을 여는 계기가 될 것이지만, 자칫 잘못하면 집행권 자체를 보장받을 수없는 함정이기도 하다. 이는 지난 몇 년간 확인된 조합원들의 뜨거운 관심과 노사의 첨예한 이해갈등에서 확인되었다. 결국 수년째 실질적인 논의는 제대로 진행되지 않고 노사합의서의 ‘알리바이’만이 되풀이되고 있는 상황이다.

주간연속2교대제를 둘러싼 기존 쟁점은 무엇인가?

주간연속2교대제의 도입을 둘러싼 노사간 협의과정에서 확인된 쟁점은 많지만, 다음과 같은 문제로 집약하여 정리할 수 있다. 가장 중요한 쟁점은 주간연속2교대제의 기본원칙과 실현방향에 대한 입장차이가 존재한다는 사실이다. 완성차업체의 사용자입장은 논외로 하더라도 노동조합 내부에서 조차 미묘한 의견차이가 나타났다. 소위 ‘3무 원칙’으로 표현되는 노동자의 건강권 확보, 노동강도의 강화 반대, 고용안정의 확보 등을 핵심적인 목표로 설정하는 것에 대해 대부분 동의하고 있음에도 불구하고, 완성차업체 지부의 경우 최대한의 임금보전과 물량보전에 집착할 수밖에 없는 현실적 고민을 가지고 있었다. 특히 2008년 합의안의 경우 실제로 생산체계의 일정한 변화(M/H협의회와 물량조정위원회 등)의 가능성을 열어두기는 했지만, 임금보전과 물량보전을 직접적으로 연동하는 방식을 합의함으로써, 심야노동의 축소를 비롯한 장시간노동의 축소를 어렵게 만들었을 뿐만 아니라, 생산효율성의 강화조치(특히 노동강도의 강화)를 일정하게 수용할 수밖에 없는 상황이 초래되었다.

둘째, 주간연속2교대제의 즉각적이고 일률적인 도입이 가능한가에 대한 논란이 발생했다. 주간연속2교대제는 구체적 형태에 대한 해석의 여지는 있지만, 일반적으로 직당 일일 8시간의 정취노동을 기본으로 평일잔업을 하지 않고 심야노동을 최소화하는 2교대제로 인식되었다. 라인작업 노동자의 건강권을 보호하고 평균 연령 45세 이상이 되고 있는 고령화추세를 고려하고 생산라인의 과잉운영상태를 시정하기 위해서 기존의 주야맞교대제의 폐지가 필요하다는 것에 대해 일반적으로 동의하였다. 하지만 10+10방식에 연간 평균 2500시간 이상 일하고 있는 현실을 8+8방식에 연간 평균 1900시간 이하로 노동시간을 일시에 줄일 수 있는가에 대해서 회의적인 분위기가 강했다. 또한 월급제가 시행된다고 하더라도 연간노동시간의 급격한 축소는 총액임금의 상당부분을 줄이게 될 것이라는 강한 불안감이 조합원들에게 잠재되어 있었다. 이러한 현실을 고려하여 현대차지부는 2008년 합의안에서 소위 8+9방식이라는 근무형태의 ‘단계적 도입안’을 수용하게 되며, 이에 따른 제반조치로 사업부간 물량조정, M/H상승이라는 합의를 하게 된다. 하지만 이러한 결정으로 인한 노동강도의 강화와 현장권력의 역전 가능성 때문에 노조내부의 심각한 반발에 부딪히게 되었다.
한편 노동력투입비중이 높은 의장라인과 자본투하율이 높은 엔진변속기를 비롯한 특수사업부의 근무형태를 동일하게 적용할 수 있는가에 대한 현실적 고민이 존재하였다. 대부분의 특수사업부가 정상설비능력을 상당히 초과하여 가동하고 있으며, 생산제품이 몇 개 차종에 교차공급되고 생애주기에 따라 생산설비가 정기적으로 교체될 수밖에 없는 조건이기 때문에, 조립라인과 동일한 근무형태를 일률적으로 적용하는 것은 비현실적이라는 것이 일반적인 생각이었다.

셋째, 임금보전방식과 월급제도입방안은 노사간에 가장 첨예하게 대립하였던 지점이었다. 현행 시급제의 문제로 인해 장시간노동이 조장되고 있기 때문에 노조는 완전월급제를 도입하고자 했지만, 회사측은 생산물량에 연동되는 임금보전방식을 고집하였을 뿐만 아니라, 월급제 또한 시급의 단순합산에 생산성연동수당과 변동급을 더하는 단순월급제를 주장하였다. 이와 달리 노조는 과거 월급제전환의 사례를 참고로 시급호봉의 차상위 월급호봉으로 이전하는 방식으로 기본급을 인상하고, 기본급과 5개 통상수당의 총합 23%에 해당하는 고정OT수당의 신설, 그리고 할증율 확대적용(8시 이전과 22시 이후 50%), 교대수당의 산입을 통해 최대한의 임금보전을 추구하였다.
임금보전방식에 대한 노사 간의 입장차이가 다양한 영역에서 나타났지만, 가장 큰 쟁점은 고정OT수당을 어떻게 구성하고 어느 수준에서 타결할 수 있는가에 놓여 있었다. 흔히 사무직에서 통용되고 있는 고정OT수당은 파악하기 힘든 초과노동에 대한 부분 보상차원으로 지급한다는 논리를 내세운 회사측은 생산직에서 고정OT수당의 도입은 수용할 수 없다는 입장을 분명히 한 반면, 노동조합은 생활임금의 확보를 위해서는 기존 10+10방식의 임금수준은 완전히 보전받아야 한다는 입장에서 팽팽하게 대립하였다. 2008년도 합의안과 그 이후 진행된 교섭내용은 결론적으로 세부내용에 대한 합의 없이 생산량수준과 연동되어 통상임금수준이 결정되는 방안으로 얼버무려졌다.

넷째, 주간연속2교대제의 도입은 노동시간과 가동시간의 축소를 전제로 하고 있기 때문에 현재수준의 생산물량을 어떻게 보전할 것인지에 대한 노사간의 의견대립이 나타났다. 실제로 생산물량의 보전가능성 때문에 8+8방식의 일괄적용이 필요하고 가능한가에 대해서 의문이 제기되었다. 한편 노조내부에서 조차 현행 10+10방식에서 생산하던 물량을 8+8방식으로 어떻게 보전할 것인지를 둘러싸고 심각한 갈등이 발생하였다. 초기에 노조는 공장신설 등을 주장했지만, 더 이상 논의되지 못하고 주로 추가 작업시간 확보과 휴일특근, UPH 조정을 중심으로 논의가 전개되는 한계를 노출하였다.

다섯째, 완성차에서 주간연속2교대제의 도입이 사내협력업체와 부품업체 노동자에게 어떤 영향을 미칠 것인지에 대한 논란이 존재하였다. 사내협력업체의 경우 완성차업체와 동일한 근무형태가 시행되는 것은 이론의 여지가 없었지만, 문제는 주간연속2교대제의 도입으로 인해 지불능력이 부족한 사내하청업체의 경우 상당 정도의 임금축소를 유발하고 이를 빌미로 한 구조조정으로 사내비정규직의 고용은 물론, 생존권 자체가 위협받을 수 있다는 지적이 제기되었다. 한편 완성차업체의 근무형태변경은 부품업체에게도 심대한 영향을 미칠 것으로 예상되었다. 직서열업체의 경우 완성차업체와 동일한 근무형태로 전환될 가능성이 높기 때문에, 완성차업체와 마찬가지로 어떻게 월급제의 도입을 가능하게 만들 수 있는가가 쟁점이었다. 한편 전속거래에 종속되어 있는 영세부품업체들에 대한 영향이었는데, 이들에게 근무형태의 변경은 사실상 차후의 문제이고 수익성에 결정적인 영향을 미치는 물량확보문제가 더 중요하게 부각되었다.

그렇다면 주간연속2교대제에 대한 기존 논의를 어떻게 평가할 것인가?

지난날 우리가 주간연속2교대제를 추진하면서 범한 결정적인 오류는 우리의 조건과 역량을 무시함으로써 각 단계별 핵심목표에 대한 혼란을 자초했다는 점이다. 첫째, 주간연속2교대제의 ‘완성’이 아니라, ‘도입’이라는 전략적 목표를 망각하였다. 교대제변경의 1차 목표를 2직 철야노동을 전제로 하는 주야맞교대제의 폐지에 맞추어야 했다. 8+8방식의 즉각적인 도입은 가능하지도 않았으며, ‘제대로 된’ 주간연속2교대제도 아니다. 2008년 합의안의 1조(오전 6시-오후 3시 전후)-2조(오후 3시 전후-자정)방식의 8+8도입안은 주간연속2교대제의 완성형태가 아니다. 진정한 의미의 주간연속2교대제는 연장근로와 정규노동시간의 단계적 축소를 통해 7+7방식의 연속교대제를 목표로 해야 가능하다. 즉 주간연속2교대제의 도입은 주야맞교대제의 폐지를 통해 철야노동(심야연속근무)를 없애고 실노동시간의 단축을 위한 특근축소에서 출발해야 한다.

둘째, 주간연속2교대제를 둘러싼 기존 논의가 근무형태의 전환 보다는 총액임금의 유지라는 목표에 기울어지는 심각한 오류를 범했다. 주간연속2교대제와 월급제를 적접적으로 결합시킴으로써 우리의 주장이 지닌 정당성이 훼손되고 설득력이 약화되었다. 여기에 생산량과 임금수준이 연동되면서 주간연속2교대제 논의에 대한 조합원들의 관심이 고정OT수당의 도입으로 대표되는 통상임금의 수준이 어느 정도인가로 집중되는 결과를 초래했다. 이렇게 됨으로써, 대내외적으로 건강권의 확보, 삶의 질 향상, 고용안정과 노동의 인간화라는 전략적 목표는 흐려지고 ‘임금인상 프로젝트’라는 비판을 벗어나지 못하게 되었다.

셋째, 생산량과 임금수준의 즉각적 연동이 불가능함에도 불구하고 이를 고집함으로써, ‘물량=임금’이라는 함정에 빠지게 되었다. 기준년도의 생산량과 임금수준을 단 한번의 합의와 제반조치를 통해 일시에 달성할 수 없다는 현실을 냉정하게 인정해야 한다. 시장수요의 변동과 생산설비의 한계로 인해 총량수준(160만대)의 물량을 맞추는 것이 무의미할 뿐만 아니라, 차종별 생산편차가 지속적으로 존재할 수밖에 없는 상황에 대한 대안을 마련해야 한다. 이를 위해서는 협의와 투자의 시간이 필요하기 때문에 생산량유지방안과 임금보전방안의 점진적 개선이라는 방향으로 노사간 합의점을 찾아야 할 것이다. 더욱이 최대한의 물량보전과 임금보전이 조합원의 절대적인 요구라고 한다면, 이를 연결시킬 수 있는 생산성향상조치가직접적인 노동강도의 강화로 이어지지 않도록 만드는 인적, 생산투자를 노조가 주도적으로 요구할 필요가 있다. 이 과정에서 해외공장의 문제, 노동의 인간화, 생산체계의 혁신에 대한 구체적인 실행계획을 노사가 합의해야 할 것이다.

넷째, 주간연속2교대제의 도입을 둘러싼 논의를 노사만의 문제로 너무 협소화시켰다. 지난 몇 년간의 협의과정에서 집행부들은 노사간 논의과정에서 나타난 쟁점들을 조합원과 진정성있게 공유하기 보다는 교섭결과에 대한 찬반여부로 압박하는 태도를 보였다. 조합원들을 대상화시키는 이러한 집행부의 태도는 결국 자신의 ‘요구안’과 ‘합의안’이 180도 달라지는 결과를 초래하였다. 집행부 스스로가 받아 안기 힘든 쟁점이 도출되었다고 한다면, 이에 대한 고민과 한계를 솔직히 조합원들에게 설명하는 동시에, 노사전문위로 대표되는 ‘협의완충기구’를 활용하여 조합원들을 설득할 필요가 있었다. 더 큰 문제는 주간연속2교대제에 대한 논란이 현대차 노사만의 문제로 치부되는 결과를 자초하였다는 것이다. 지난 3-40년간 지속된 주야맞교대제의 폐지는 산업적 의제인 동시에, 사회적 의제이다. 장시간노동에 기반한 밀어내기식 생산을 버리고 정규노동시간에 기반하여 노동의 인간화와 고부가가치의 생산체계를 구축하기 위한 시발점이 바로 주간연속2교대제의 도입이다. 현대차 개별자본을 넘어서 총자본을 압박하고 고립시키기 위해서는 현대차지부만의 힘으로 될 일이 아니다. 이 문제를 한국자동차산업의 새로운 생산체계와 노사관계를 구축하기 위한 계기라는 점을 분명히 하고 ‘과로사회’와 ‘고용정체’를 벗어나기 위한 사회적 기획으로서 제반 시민사회세력의 지지와 엄호를 획득할 수 있는 사회적 공론화가 필수적으로 요구된다.

그러면 향후 주간연속 2교대제는 어떻게 추진할 것인가?

주간연속2교대제를 제대로 추진하는 과정에서 우선적으로 지적할 수 있는 사항은 2005년 이래 단체교섭에서 네 차례나 합의한 주간연속2교대제의 실현을 없던 일로 되돌리기는 쉽지 않다는 점이다. 이는 노사관계적인 측면에서도 그러하지만 현행의 장시간 노동체제가 노사 양측에서 보더라도 지속가능하지 않다는 판단에 바탕을 두고 있다. 그런데도 현대차에서 근무형태의 변화에 대한 노사의 결단과 의지를 확인하기란 쉽지 않다. 노조는 여전히 노동시간 단축보다는 임금소득의 극대화에 관심을 갖고 있는 것으로 보인다. 한편 회사측은 교대제의 변경에 동의하였음에도 불구하고 여전히 단기적인 물량문제를 제기하면서 교대제변경그 자체를 회피하는데 집중하고 있다. 이러한 상황에서 향후 주간연속2교대제에 대한 논의는 어떤 방향과 내용으로 추진되어야 할 것인가?

(1) 실노동시간의 단축을 통한 단계적 완성

주간연속 2교대제의 실시가 자동적으로 실 노동시간의 단축을 가져오는 것은 아니다. 평일노동시간이 줄더라도 주말특근이 늘어날 수 있기 때문이다. 뿐만 아니라 미래에 대한 불안과 높은 소비수준이 장시간 노동을 강제하고 있는 상황에서 임금이 보전된다고 해서 장시간 노동에 대한 욕구가 줄어들지도 않을 것이다. 따라서 주간연속2교대제가 노동시간의 단축으로 이어지기 위해서는 별도의 강력한 노동시간단축 프로그램과 결합되야 한다.

① 일단 기합의된 8+9체제를 조립부문에서 우선적으로 실시해야 한다. 근무형태변경에 있어 핵심적 관건은 즉각적인 8+8체제의 도입 보다는 기존의 10+10방식의 주야맞교대제가 가지고 있는 ‘항상적인’ 잔업축소와 심야노동(12-06)의 최소화에 있기 때문이다. 8+9체제는 2직근무의 야간노동을 어쩔 수 없이 한시적으로 인정하는 한계를 지니고 있지만, 철야방식의 심야근무는 분명하게 줄일 수 있는 큰 장점을 가지고 있다. 만일 생산체계의 조건으로 어쩔 수 없이 추가적인 연장근무를 허용할 수밖에 없는 부서(특수사업부)나 라인의 경우 8+10방식도 고려할 수 있을 것이다. 적어도 1직근무 만큼은 정상근무시간(8시 전후-17시 전후)로 정착시키고 2직 심야근로에 대한 유인을 차단하기 위한 조치가 필요하다.

② 8+9체제를 넘어 정상적인 주간연속2교대제가 되기 위해서는 향후 5년 내지 10년 내에 7+7체제의 주간 35협약노동시간의 도입을 목표로 하는 제 2의 노동시간단축투쟁을 전개해야 한다. 법정노동시간을 주 40시간에서 35시간으로 단축하는 방식이 가장 좋겠지만, 지금까지 미루어온 협약노동시간의 쟁취투쟁을 금속노조가 선도적으로 전개하여 매년 30분씩 주당 노동시간을 실질적으로 줄이는 것이 필요하다. 이는 단위시간당 실질임금의 인상이라는 효과뿐만 아니라, 조합원의 고령화에 적극적으로 대응할 수 있는 주간연속2교대제의 완성전략이기도 하다.

③ 엔진․변속기부문은 생산능력의 부족으로 장시간 노동을 수행하면서도 주간연속 2교대제의 실현과정에서 별도의 근무형태를 요구받는 부문이다. 게다가 엔진․변속기 부문은 대부분의 생산공정이 병목공정으로 구성되어 있어 대규모 설비투자가 필요할 뿐 아니라 제품의 사이클 타임이 짧아 설비증설의 경제성도 떨어진다. 또한 엔진․변속기부문은 기종별․라인별 작업물량의 차이가 큰데도 설비특성상 전용라인으로 구성되어 있어 다기종 혼류생산이 어렵다는 특징도 갖는다. 따라서 엔진․변속기부문에서는 설비투자를 전제로 한 상태에서 기종별 수요변동에 따라 근무형태를 탄력적으로 운영하거나 주간연속2교대와는 다른 별도의 방안을 강구할 필요가 있다.

④ 올해부터라도 단체협약을 통해 노동시간의 연장을 제한하면서 동시에 장시간 노동에 대한 유인을 줄일 필요가 있다. 먼저 단축된 정규노동시간이 초과노동으로 이어지지 않기 위해서는 초과노동시간의 규제와 아울러 금전적인 보상을 제한할 수 있는 노조의 조치가 필요하다. 주5일 근무가 무색해진 현실을 고려하고 특근의 비정상적인 운영을 막기 위해서 초과노동시간의 규제는 일차적으로 개인별 주말특근의 허용량을 정하고 각 공장별 특근을 전체 조합원들에게 공정하게 배분하는 공유제(1인당 격주 1회)가 필요하다. 이와 함께 일정량 이상의 초과노동(특히 특근)에 대해서는 매 분기, 혹은 반기 마다 금전보상이 아니라 휴가나 여가시간으로 대체하는 방안이 개발되어야 한다. 개인별 노동시간(특근시간) 상한제를 도입한다거나 ‘가정의 날’처럼 특정요일에는 모든 잔업을 금지시키거나, 주말의 일정시간대(일요일 0시-월요일 8시)는 특근을 못하게 하는 것이 바람직하다. 이와 아울러 연월차 휴가에 대한 사용율을 높이기 위한 조치가 요구된다.

(2) 생산체계의 혁신에 대한 노사합의

2008년의 합의과정에서 생산능력 및 생산량 유지를 위해 UPH를 조정하고 이에 따른 설비투자는 물론 부족인원 및 여유인원의 처리를 단체협약에 따르기로 합의하였다. 동시에 노사는 M/H 산정에 따른 적정인원 산정기준 및 세부 시행방안을 마련하기로 합의함에 따라 노사합의에 기반한 공장간 물량이동과 전환배치를 비롯한 기능적 유연화의 여지를 넓혔다는 점은 일정한 성과에 속한다. 하지만 이번 합의는 기존 생산체계의 혁신을 추구하고 있기 보다는 생산물량의 보전을 위한 임의적 성격이 강하다. 따라서 현대차의 생산체계가 노동의 인간화와 생산체계의 혁신을 동시에 보장할 수 있는 지속가능한 방향으로 변화하기 위해서는 몇 가지 과제를 노사가 공동으로 해결해야 한다.

① 무엇보다도 노사가 기합의한 대로 M/H위원회를 최대한 빨리 구성하여 물량보전과 조정에 필요한 M/H기준을 시급히 확정해야 한다. 합의안에 따르면, M/H위원회에서의 주요 논의대상은 M/H표준의 확립과 M/H협의구조의 개선이다. 구체적으로 M/H표준은 기존 모답스 방식을 수정하여 노사합의로 채택하는 방안을 강구할 수 있다. 필요한 경우 독일의 금속산업에서 보듯이 금속노조가 개입하여 산별협약으로 표준설정 기준을 보완할 수 있을 것이다. 하지만 이러한 M/H표준의 확립은 공정한 측정기준 마련과 노사합의의 과정 등과 같이 일정한 시간을 필요로 한다. 사실상 근무형태의 변경안(8+9체제)에 따라 요구되는 물량보전을 위해서는 라인별 기존 M/H의 조정이 어느 정도가 가능한지 빠른 시일 내에 노사가 합의해야 한다. 이러한 측면에서 볼 때, 회사측이 제시하고 있는 UPH와 M/H의 조정방안을 노조가 면밀하게 검토하여 수정안을 제시해야 할 것이다. 노조가 회사측의 조정방안을 어느 정도 수용하느냐의 여부는 사업부별 물량조정, 추가작업시간의 확보, 한시적 평일잔업과 특근조정여부에 따라 결정될 것이다.

② M/H의 수준을 결정하는 노사협의구조는 물론, 노조내부의 이견조정기구가 구성되어야 한다. M/H는 노동강도에 일정하게 영향을 미칠 수 있을 뿐만 아니라, 편성효율과 연계되기 때문에 이를 둘러싼 노사의 갈등은 치열하고 현장조합원의 관심도가 상당히 높다. 하지만 노조의 기존대응방식은 회사측의 안에 대해 그 수준을 낮출 것을 요구하던지, 아니면 비정규직과 여유인력을 확보하는 것으로 대체되어 왔다. 이러한 문제점을 극복하기 위해서는 노조지부가 시작 생산단계부터 M/H의 협의과정에 개입할 수 있는 방안을 강구해야 한다. 이 경우 각 단계별로 협의할 변수와 기준에 대해서는 노사의 사전적인 합의가 필요하다. 또한 작업장 교섭이 지연될 경우를 대비하여 노사간 갈등을 해결하고 사업부간 이견을 조정할 수 있는 기구를 마련하는 일도 간과할 수 없다. 또한 M/H 표준의 설정이나 협의과정에서 노사의 입장 차이가 크고, 객관성과 전문성이 요구되는 만큼 노사의 위촉을 받은 외부 전문가를 참가시켜 의견차이를 조정하는 방안도 검토할 수 있다.

③ 국내생산입지에 대한 적극적인 투자와 해외공장에 대한 합리적인 운영계획을 합의해야 한다. UPH UP과 혼류생산 등과 같은 회사측의 생산성향상조치들은 국내공장에 대한 추가적인 설비 및 시설투자를 필요로 한다. 하지만 회사측은 지난 몇 년간 R & D와 자동화에 투자를 집중했을 뿐, 국내 생산공장에 대한 인적, 물적 투자를 소홀히 했다. 이러한 문제점을 근본적인 차원에서 개선하기 위해서는 UPH UP과 혼류생산에 대한 투자 외에, 중장기적인 차원에서 생산체계의 혁신과 고부가가치 전략차종생산을 위한 국내재투자를 강력하게 요구해야 한다. 동일한 이유로 현재 무분별하게 추진되고 있는 해외공장의 증설방안을 제어하기 위한 국내공장의 허브화를 요구하는 동시에, 동일차종 생산비율제, 전략차종의 국내우선생산 등과 같은 방안을 강구해야 할 것이다.

(3) 점진적 임금보전과 실질임금의 인상을 통한 생활임금 확보

2008년 단체협약에서 노사가 확인한 핵심적인 원칙 중의 하나가 주간연속2교대제로 이행하더라도 물량보전의 방식에 대해 노사가 합의한다면 임금보전도 거기에 맞춰 이루어져야 한다는 것이다. 사실상 노조의 입장에서 볼 때, 임금보전에 대한 조합원들의 관심도를 감안할 때 어쩔 수없는 선택이지만, 생산물량의 보전수준이 임금보전수준과 직접적으로 연동되어 있다는 점에서 중대한 딜레마이기도 하다. 그래서 임금보전에 대한 논란은 노사간에 가장 치열하게 전개되었을 뿐만 아니라 노조내부에서도 주간연속2교대제에 대한 제대로 된 논의를 가로막은 장애물로 작용하고 있다. 만일 단계적 도입이 보다 현실적이고 합리적인 방안이라고 노사가 합의한다면, 노조의 입장에서 볼 때 임금보전에 대한 부담감은 줄어들고 회사 또한 생산성향상조치에 대한 압박감이 낮아질 것이다. 한편 이러한 임금보전문제는 다음과 같은 핵심적인 쟁점을 가지고 있다.

① 지난 몇 년간 주간연속2교대제와 연동되어 논의된 월급제방안의 중심내용인 고정OT수당의 신설문제이다. 노조는 기존에 월급제로 전환한 사례와 생활임금의 확보논리를 가지고 이를 주장하고 있지만, 회사측의 경우 생산물량의 충족을 전제로 한 보전방안이라는 방안을 내놓고 있다. 현재 교착된 상황을 고려할 때, 두가지 방안을 모색할 수 있다. 먼저 기합의한대로 생산물량과의 연동방안을 노사가 합의하여 UPH UP을 추진하여 생산량증가분에 조응하는 임금보전수준을 최대화하는 방식이다. 둘째, 연장근로 3시간분의 즉각적이고 완전한 임금보전이 불가능하다는 판단 하에 시간조정과 생산량조절에 대한 단계적인 계획을 노사가 합의하고 이에 상응하는 임금보전방안을 재구성하는 방식이다. 실현가능성에 근거하여 판단한다면, 후자가 보다 현실적인 것으로 보인다. 즉 현재 조건에서 라인별 물량조정방안을 노사가 합의하고 이에 근거한 적정생산량을 판단해야 한다. 그러고 난 후 이에 상응하는 적정근무시간(8+알파)과 UPH를 노사가 합의한 후 이에 근거하여 1년차 임금보전분을 확정한다. 그리고 나서 향후 몇 년간 설비개선과 생산투자를 전제로 한 생산성향상분에 임금보전을 연동시키고 알파부분에 해당하는 실근무시간을 줄이는 방안을 모색할 수 있다.

② 이러한 점진적 임금보전방안은 기존 10+10체제 하에서 조합원들이 수령하던 월급총액수준 보다 낮을 가능성이 존재하기 때문에 기존 월급수준의 감소로 인한 충격을 최소화하기 위한 추가적인 보완조치가 필요하다. 이를 위해서는 잔업수당의 선지급-후근무방식을 도입하거나, 당해년도 기본급의 인상폭을 최대화하거나, 임금보전수준을 총액임금의 인상수준과 연동시키거나, 연말성과금 300%를 월할로 미리 배분하는 방식 등을 종합적으로 고려할 수 있을 것이다.

③ 한편 임금보전과 관련하여 또 하나의 쟁점은 심야할증수당의 보전이다. 심야할증수당은 실제로 수행하는 심야노동시간만큼 지급하겠다는 것이 회사의 입장인 반면, 노조는 심야노동시간과 무관하게 기존 심야할증수당의 보전을 요구하고 있다. 하지만 사측에서 볼 때 심야할증수당을 보전해주더라도 생산물량의 보전이 전제된다면, 비용부담이 추가되는 것은 아니다. 오히려 야간근무를 줄임으로써 UPH를 정상화시키고 단위노동시간당 생산성의 향상을 기대할 수 있다는 점에서 노조의 보전요구는 정당하다고 볼 수 있다.

④ 마지막으로 생활임금의 확보와 고령화의 대책으로 제기되는 월급제도입이 제대로 정착하기 위해서는 임금구성은 물론, 임금체계의 개편을 중장기적으로 추진할 필요가 있다. 다시 말해 연공급방식의 시급제로 인해 고착화되고 있는 숙련배제적인 자동화에 의존하지 않기 위해서는 경력, 숙련과 역량에 유인효과를 줄 수 있는 임금체계로의 전환이 모색되어야 한다. 다만 임금체계의 급격한 변화는 다양한 문제를 발생시킬 수 있기 때문에, 주간연속2교대제에 따른 월급제의 도입은 노사가 일부 수당의 기본급화와 직무관련 수당의 통폐합(직무수당화)를 서로 인정하는 선에서 출발할 수 있을 것이다. 특히 조합원들의 직무능력의 향상과 고기능화/고숙련화 프로그램과 연동되는 추가적인 직업능력계발수당 등을 신설하여 추가적인 임금보전방안을 모색할 수 있을 것이다.

(4) 추진체계의 재정비와 사회적 공론화

앞에서 살펴본 바와 같이 2010년은 흐트러진 주간연속2교대제에 대한 논의와 쟁점을 재검토하고 향후 추진방향과 내용을 다시 재정립하는 해가 되어야 한다. 도입으로부터 완성에 이르는 추진과정에서 요구되는 노사합의는 일회성이 아니라 중장기적인 전략 하에서 실행프로그램으로 구체화되어야 할 것이다. 이와 함께 주간연속2교대제를 단위 사업장의 노사만의 의제로 제한하지 말고 산업단위의 노사는 물론, 전문가들까지 포함하는 중층적인 추진체계를 꾸리고 한국자동차산업의 중장기적 발전전략을 염두에 둔 사회적 의제로 공론화시켜야 할 것이다. 이를 위해서는 금속산업의 「교대제 개선 실행위원회」와 현대차의 「자동차산업 교대제 개선위원회」를 통합하여 운영함으로써 산별노조차원에서 개입할 수 있는 발판을 마련할 필요가 있다. 현대차의 교대제변경이 산업의제라고 한다면 사내하청회사나 협력업체의 이해와 요구를 대변할 수 있는 노사단위를 논의구조에 참여시켜 서로의 이해를 조정하고 공동으로 추진하는 것이 올바르다. 아울러 교대제변경에 따른 부품산업의 혁신적 발전, 해외공장의 규제 및 국내생산기지의 역량강화 등과 같은 문제를 위원회에서 동시에 논의하는 것이 필요하다. 이러한 산업의제화는 주야맞교대제와 장시간노동의 문제들을 사회적으로 제기하고 신규일자리와 고용창출이 실노동시간의 단축을 전제로 한 주간연속2교대제의 도입을 통해 가능하다는 사실을 사회적 공론화하는 작업과 병행되어야 한다. 이는 주간연속2교대제가 기존 취업자의 고용안정은 물론, 사회적 화두가 되고 있는 비정규직문제와 청년실업문제를 해소하기 위한 유력한 방안이라는 사실을 사회적으로 확인받는 계기가 되는 동시에, 일자리창출방안을 노동조합이 선도적으로 제기한다는 측면에서 사회적 고립을 극복할 수 있는 결정적 계기가 될 것이다.