[이슈페이퍼] 2013년 자동차산업 환경과 주간연속2교대 안정적 도입을 위한 과제
2013년 자동차산업 환경과 주간연속2교대 안정적 도입을 위한 과제
금속노조 노동연구원 안재원
1. 들어가며
지난 2월 13일 서울고등법원은 기아차 화성공장 노동자에게 수면·각성장애와 전신 불안장애를 업무상재해로 인정하는 판결을 내렸다. 지난 2010년 12월 서울행정법원은 수면·각성장애를 업무상재해로 인정하였고, 이에 불복한 근로복지공단의 항소에 서울고법이 업무상재해로 인정한 것이다. 당시 1심 재판부의 판결은 교대제 근무자의 수면장애를 업무상재해로 인정한 최초의 판결이었다.
그동안 자동차산업의 주야 맞교대 근무에 대한 심각성과 문제점은 제대로 알려지지 못하였고 건강권의 문제도 잘 인식되지 못하였다. 따라서 이번 판결을 계기로 장시간 노동과 주야 맞교대노동의 악순환의 환경은 시급히 개선되어야 한다.
교대제는 산업혁명 이후 자본주의가 발달하면서 이윤을 증식시키기 위한 생산방식의 형태로 생겨났다. 인간의 하루 노동시간을 무한정 늘릴 수 없기에 고안된 형태가 교대제였다. 예컨대 생산설비의 가동시간은 연장하되 거기서 일하는 노동자의 노동시간은 단축하는 형태가 교대제였다. 따라서 이러한 교대제는 노동과 자본간의 힘겨루기의 산물이다.
이러한 힘겨루기는 지금도 진행 중이다.
현대차와 기아차를 필두로 주간연속2교대의 도입을 둘러싼 노사간의 대립과 쟁점은 그러한
노동과 자본의 힘겨루기가 진행되고 있음을 의미한다.
지난 2005년 현대차 노사가 주간연속2교대제 도입에 합의 한 이후 2009년 전 공장 실시
합의가 무산되고, 다시 2012년 노사합의를 통해 2013년 3월 4일 8/9 근무형태 도입을
앞두고 있다.
주간연속2교대의 도입은 자동차산업 생산방식의 획기적인 변화가 나타날 것으로 예상된다.
이는 단순히 근무형태의 변화가 가져오는 생산현장의 변화는 물론이고, 근무형태 변화는
노동자와 노동자가족의 생활과 삶의 변화와 더불어 그들이 몸담고 사는 지역사회의 변화를
초래할 것이기 때문이다.
따라서 주간연속2교대의 안정적 도입과 이후 변화를 대비하는 것은 노동조합의 중요한 과제가 될 수밖에 없다.
2. 자동차산업의 흐름
1) 세계 자동차산업 전망
세계 자동차산업은 경제위기 이후 중국이 세계시장 1위에 오르면서 신흥시장 중심으로 성장축이 바뀌었다. 2010년 신흥시장의 판매 비중이 선진시장을 추월하여 51.3%에 도달하였고, 2013년에는 54.3%에 다다를 전망이다. 신흥시장은 모터리제이션(자동차 대중화) 시기에 접어들면서 시장이 급성장하였다. 최근에는 아세안, 중남미, 아중동 등의 포스트 브릭스가 부상하고 있는데, 이들 국가는 공통적으로 자원부국이기도 하다. 이에따라 글로벌 업체들의 경영전략이 선진시장 중심에서 신흥시장으로 전략으로 이동하고 있다.
2013년에도 글로벌 경제위기가 지속될 전망이다. 유로 존 재정위기로 유럽시장의 판매는 정체가 지속되고, 미국의 회복세는 둔화되는 등 선진시장의 판매증가는 저하 될 전망이다.
유럽의 경우 2012년 승용판매가 전년비 7.8% 감소한 1,253만대로 17년만에 가장 낮은 수준이며, 수요 축소로 판매가 부진한 PSA, 오펠, 포드는 지난해부터 공장 폐쇄 및 인력 감축을 추진하고 있다.
신흥시장은 중국의 지방중심 수요 확대와 인도, 러시아 등의 성장세가 지속 될 전망이다. 따라서 세계 자동차판매는 전년대비 5.3% 증가한 8,873만대 전망된다.(2012년 세계 자동차판매는 전년비 5.2% 증가한 8,427만대 예상)
2013년 세계 자동차 수요 전망(단위 : 천대, %)
2) 국내 자동차산업 전망
2012년 국내 판매는 유럽발 위기에 따른 경기 둔화로 2009년 이후 4년만에 국내 판매가 감소세로 전환하였다. 단, 수입차 판매는 +24.6%로 지속적인 증가세를 보이고 있다.
2010~ 2012년 국내 5사 및 수입차 판매
2013년 국내 판매는 작년보다 0.6% 감소한 153만 대가 판매될 것으로 전망된다.
수입차 판매의 경우 2013년에 M/S 10%대 진입이 예상된다.(수입차 점유율 09년 60,993대 4.2%, 10년 5.8%, 11년 6.7%, 12년 8.5%)
2013년 국내 자동차산업 전망(단위 : 천대, %)
국내 자동차 판매 추이 및 전망
3) 현대기아차 생산실적 및 2013년 생산계획
2009~12년 현대기아차 국내, 해외공장 생산 실적과 2013년 생산계획(단위: 대, %)
위 표에는 모닝/레이 실적 및 계획이 생략되어 있는데, 모닝/레이는 2012년 285,183대를 생산하였고, 2013년 생산계획은 275,000대이다. 따라서 현대기아차그룹의 2013년 총 생산계획은 751만대가 될 전망이다.
2013년 현대자동차의 경우 해외공장의 비중이 더욱 커질 전망이다. 2009년까지는 국내 생산비중이 해외생산보다 많았는데, 2010년을 기점으로 해외생산 비중이 50%를 넘었고, 2013년 생산계획대로 생산이 진행될 경우 국내공장 비중이 40% 밑으로 떨어지게 될 전망이다.
이러한 까닭은 미국공장 작년 9월부터 3교대로 전환, 중국 3공장 작년 7월부터 양산, 브라질공장 작년 9월부터 양산, 중국 사천상용공장 올해부터 가동, 터키공장 올해 12월 증산 계획이어서 국내 생산은 정체되는데 비해 해외생산은 계속 확대되고 있기 때문이다.
기아자동차는 현대자동차보다 해외생산 비중은 낮으나 지속적으로 해외생산 비중이 늘고 있다. 다만, 2013년에 해외생산 비중이 줄어드는 이유는 기아차 광주 2공장의 라인증설로 생산캐파가 늘었기 때문이다.
2013년 현대자동차는 전년 계획 대비 10만대 정도 생산목표가 줄었고, 기아자동차는 전년 계획 대비 34,000대가 늘었다. 현대자동차는 주간연속2교대를 앞두고 생산물량을 줄였다면, 기아자동차는 광주공장 스포티지라인 증설로 인해 주간연속2교대를 대비하더라도 생산물량을 늘렸다고 볼 수 있다.
3. 주간연속2교대 흐름과 쟁점
1) 자동차산업의 장시간 노동체제
한국자동차산업의 노동자들은 장시간 노동체제에 갇혀 있다. 주야 맞교대 근무가 필수이며, 자본은 노동자들의 야간노동을 유인하기위해 법정 야간 할증에 추가 할증을 주면서 야간노동을 강제하였다. 저임금 체계에 기반한 장시간 노동은 야간노동을 해야 추가 임금 확보가 가능한 노동체계를 만들었던 것이다.
현대차 생산직 노동자 노동시간(2001년-2011년)
위의 표는 현대차 노동자들의 지난 10년간 월 노동시간이다.
2010년 기준 OECD 평균 노동시간은 1,749시간, 최장시간 노동국가인 한국은 2,193시간, 최단시간 노동국가인 서독은 1,409시간이다.
그런데 현대차 노동자들의 평균 노동시간은 OECD 최장노동 시간인 한국의 평균노동시간을 훌쩍 넘기고 있음을 알 수 있다.
금속노조 자동차부품사 노동자들의 평균노동시간
위의 표는 금속노조가 2011년 금속노조 부품사를 대상으로 조사한 결과이다. 부품사 노동자들도 2430시간에서 2945시간까지 장시간 초과노동에 시달리고 있음을 알 수 있다.
2) 주간연속2교대 합의 과정과 노사합의 내용
현대차와 기아차 노사는 각각 2005년 합의를 통해 2009년 1월 주간연속2교대 실시에 합의하였다. 그렇지만 현대차는 2008년 노사합의를 통해 8/8+1 근무형태 실시, 평일 근무(10/10)기준 생산능력/생산량 유지를 바탕으로 하는 구체 내용에 합의에 이르렀으나 2009년 1월, 전주공장 시범실시 무산, 집행부 사퇴로 주간연속2교대 실시는 이행되지 못하였다.
다시 2010년 근무형태변경추진위원회를 통해 세부 시행방안을 합의, 추진하였다. 2011년 30 uph up +184.1시간, 2911억 투자비를 통해 생산능력 유지방안에 의견 접근이 되었으나, 현장의 거부로 M/H 기준 수립을 위한 현장실측이 진행 못하면서 합의가 진행되지 못하였다.
2012년 근무형태변경추진위 노사합의를 통해, 2013년 3월 4일부터 8/8+1 근무형태로 주간연속2교대제를 도입하고, 이를위해 30 uph up + 185시간을 추가 작업시간 확보, 근무능률향상 수당과 연속2교대 전환수당 지급을 주 내용으로 합의하였다.(기아차도 현대차와 거의 비슷한 내용으로 합의가 되었다. 33,2 uph up + 84.5시간의 추가 작업시간 확보, 근무형태 변경 수당과 심야보전 수당의 지급을 주 내용으로 합의가 되었다.)
그동안 주간연속2교대 노사간 논의는 근무형태, 생산량, 임금체계를 둘러싸고 쟁점이 형성되었다. 2012년 노사합의를 통해 근무형태는 단계적 도입을 통해 2013년에는 8/9형태로 주간연속2교대제를 도입하고, M/H 기준을 수립하여 2016년 8/8 근무형태 도입을 하기로 하였다. 생산량은 생산량 보전과 공장 신, 증설요구가 대립되었는데 10/10 체제에서의 생산력을 노사가 맞추는 것으로 결정하였다. 임금체계 문제는 노조의 애초 요구였던 월급제와 고정 O/T 확보는 10/10 임금감소분을 보전하는 형태의 월급제로 정리되었다.
현대자동차 8/8+1 근무형태
※ 상시주간조 근무자 시ㆍ종업 시간은 08:00~17:30(연장근무 30분 포함)으로 한다.
단, 생산과 직접 연계된 생산공장 상시주간조의 시ㆍ종업 시간은 별도 논의한다.
※ 상기 시ㆍ종업 시간에 대해서는 도입시점의 제반 여건을 감안하여 노사간 재논의할 수 있다.
기아자동차 8/8+1 근무형태
※ 상시 주간조 근무자 시ㆍ종업 시간은 07:00~16:10(연장근무 30분 포함)으로 한다. 단, 비생산 부문 생산직 상시 주간조의 시ㆍ종업 시간은 별도 논의한다.
※ 상기 시ㆍ종업 시간 등에 대해서는 도입시점의 제반 여건을 감안하여 노사간 재논의 할 수 있다.
3) 현대차 시범운영 과정의 쟁점
현대자동차 노사는 지난 1월 7일부터 2주간 주간연속2교대제를 시범운영하였다. 현재의 uph를 기준으로 해서, 출근시간은 기 합의한 06시 40분이 아닌 07시로 조정하였다.
주간연속2교대 시범실시전 4대 미해결 쟁점
시범운영 전까지 위 4가지 쟁점을 해결하지 못하고 시범운영을 진행하였고, 특근 근무형태에 대한 합의가 이루어지지 않아 특근은 진행하지 않는 것으로 합의하였다.
시범 실시 후 조합원 여론조사 의견
시범운영이 진행되면서 나타난 문제점들은 위표에 나열 된 문제점 외에도 주차장 출입구 병목문제, 구내버스와 통근버스, 1조 간식 미지급 문제, 각종 편의시설 운영시간 등 다양한 문제점이 드러나고 제기되었다. 이러한 문제점들은 3월 4일 시행 전 최대한 노사일치를 이끌어 낼 전망이다.
4. 주간연속2교대 안정적 도입을 위한 노동조합의 과제
자본의 입장에서는 주간연속2교대로 변화를 준비하면서 크게 두가지 관점을 가지고 대응해왔다고 볼 수 있다.
첫째는 노동시간 단축보다는 노동의 유연화가 우선이라는 관점이다. 그동안 지속해 온 장시간 노동을 통한 물량중심의 생산체계가 점점 더 어려워지고 있다는 점이다. 그렇기때문에 지난 2005년 노사간 합의를 통해 주간연속2교대의 도입을 약속했지만 현실에서는 물량문제로 인해 실행되지 못한 것이다.
그렇지만 이제는 사회적 환경과 더불어 완성사 내부의 고령화라는 노동환경도 장시간 노동을 지속하기 어려운 실정이다. 따라서 노동시간 단축의 필요성을 인식하지만 자본주도의 주간연속2교대 도입을 원하는 것이다. 그것은 ‘노동시간의 유연화’가 자유롭게 관철되는 방식을 준비하는 것이다. 그런점에서 그동안의 주간연속2교대를 둘러싼 교섭에서 자본은 생산물량 보전을 통한 임금지급 방식이라는 패러다임을 내용적으로 일관되게 주장해 온 것이다.
특히 ‘생산량 보전’을 위해서는 생산성의 증대가 필요한데, 생산성의 증대는 설비투자만이 아니라, 작업조직, 임금체계 등 노동조건과 생산방식의 변화와 연결되기 때문이다.(그동안 현대기아차는 끊임없이 생산성 향상의 강조 지표로 HPV(Hours Per Vehicle, 대당투입시간)를 강조해왔으며 국내공장과 해외공장의 HPV 차이를 비교하며 국내공장의 생산성이 낮다고 주장해 왔다.)
또한 신차 투입시 맨 아워를 둘러싼 현장과의 갈등, 물량 이관에 대한 공장간 갈등구조, 집단적 전환배치의 탄력적 운영, 편성효율의 효율화와 공장별 평균화를 위해서도 노동의 유연화 반드시 필요하다고 보고 있다.
두 번째는 현대기아차 해외공장의 확대로 인해 허브공장인 국내공장의 역할을 축소시켜 왔다는 점이다. 현대자동차의 경우 처음으로 2010년 해외생산 비중이 국내생산 비중을 넘어섰고, 올해는 중국 상용공장까지 가동될 예정이다. 이에따라 2013년에는 국내생산 비중이 40% 밑으로 떨어진다. 이렇게 확대된 해외공장 생산규모는 국내생산 중심성을 무너뜨리게 되고, 이러한 점은 세계 자동차산업의 경쟁이 치열하게 진행되는 상황에서 국내공장에 대한 부메랑 효과는 필연적으로 발생할 전망이다.
한편 현대차지부는 주간연속2교대 3월 시행을 앞두고 다음과 같은 ‘총기조’를 설정하여 주간연속2교대 실시를 준비하고 있다.
‘선 제도시행 후 보완의 원칙에 따라 3월 4일 반드시 제도 시행한다’, ‘노동시간 단축, 심야노동 철폐 신규 고용 확대의 기본 기조를 유지한다.’, ‘시범실시에 나타난 후생복지 관련 문제는 3월 4일 이전에 보완한다.’
2012년 주간연속2교대 노사합의와 시범운영을 통해 나타난 쟁점들은 ‘uph 상승에 따른 필요인원’, ‘휴일 특근 방식’, ‘조정계수 조정 등 월급제와 관련 사항’, ‘2조 휴게시간 문제’가 있다. 이외에 ‘비정규직 노동자에 대한 적용’ 등이 쟁점이 될 것이다.
따라서 첫째로 3월 4일 시행 전 후생복지와 관련한 문제의 해결이 이루어지고, 3월 4일 제도 시행 후 보완의 원칙이 제대로 자리 잡혀야 한다.
이러한 문제는 기아차도 예외는 아니기에 3월 4일 시행 전후로 제기되는 쟁점을 공동으로 준비하고 대응하는 노력이 필요하다. 사업장별로 제도 도입의 특수성이 존재하나 일반적 방향에서 경쟁이 아닌 협력과 공동투쟁 노력을 통해 제도 도입의 효과를 높여내야 한다.
두 번째는 교대제 변경이라는 제도도입은 장시간 노동체계에서 벗어나는 것만이 아니라 ‘물량경쟁과 고용의 덫’이라는 구조와 연결되어 있다는 점을 인식하는 것이다. 물론 노동시간상한제 등을 두어 현장의 장시간 노동을 줄여나가는 것이 우선적으로 필요하지만 거기에 머물러서는 곤란하다. 즉 노동조합의 정책 방향을 조합원의 관심이 물량 구하기/지키기의 덫에서 빠져나오도록 노동조합의 일관된 노력이 필요하다.
세 번째는 근무형태 변경에 따른 다양한 변화에 대한 내용적 준비가 필요하다. 대공장노동자의 집단적 출퇴근 변화는 작게는 노동자가족의 생활 변화를 가져오지만, 지역사회에 큰 변화를 불러올 것으로 예상된다. 노동자는 그동안 장시간 노동으로 휴일특근을 하느라 쉴틈이 별로 없었다. 집안도 그런 생활에 너무 익숙해져 있다. 익숙한 것이 변하는 것은 처음에는 어색하고 불편하다. 이는 집안 가족들도 마찬가지이다. 당장은 불편하고 어색한 생활의 변화를 슬기롭게 바꿔가는 것이 필요하다. 지자체는 그동안 여성과 노인 중심으로 프로그램이 구성되고 운영되어 왔다. 이런 상황에서 남성노동자를 위한 프로그램은 별로 없다. 그런데 이런 준비는 어디에도 전혀 안되어 있다. 그렇다고 준비를 안할 수는 없다. 이에 대한 노동조합 차원의 고민들이 모아내고, 요구를 확대해 가야 한다.
네 번째는 자동차부품사 교대제 개편으로 확대가 불가피하다.
지난 1월 6일 금속노조-금속노련 공동으로 인수위에 요구사항을 전달한 바 있다.
주 내용은 ‘실노동시간 단축과 삶의 질 개선’, ‘교대제 전환과 일자리 창출을 위한 정부 지원
확대’, ‘공정거래 확립을 위한 경제민주화'의 요구이다.
금속노조는 부품사 교대제 개선과 관련하여 ‘주간연속2교대 도입은 장시간 노동체제와 단절하는 시발점’, ‘생활임금 확보와 노동강도 완화를 목표로’, ‘현장을 설득하고 조직하여 부품사에서도 주간연속2교대가 도입하자’라는 내용으로 교대제 개편을 준비하고 있다.
“완성차 업체의 교대제 개편에 따라 자동차부품업체들의 교대제 개편과 노동시간 단축이 불가피한 상황에서 자동차부품업체들은 단가 인하 압력속에서 최소한의 이익을 보장받아 왔기 때문에 노동시간 단축 비용부담을 감당하기 어려운 경우가 많아서 적지 않은 진통이 예상되고 정부의 다양한 지원이 필요할 것으로 보임.”
이미 2013년 노사관계 예상 쟁점중의 하나가 자동차부품사들의 교대제 개편과 노동시간 단축문제이다. 따라서 3월 4일 주간연속2교대제 시행은 완성사의 근무형태 변경이 아니라 자동차산업 전체, 나아가 한국 제조업의 생산방식의 커다란 변화가 올 것임을 인지해야 한다. 따라서 이번 요구와 투쟁이 완성차 조합원만에 멈추는 것이 아니라 한국사회에 의미있는 변화를 이끌어 내는 선도적 역할자가 될 수 있도록 되어야 한다.
