[금속동향] 2013년 3월 금속산업 동향 및 한미 FTA 1년 현실화되는 우려들

2013년 3월 금속산업 동향

  

금속노조 노동연구원

  

  

▢ 거시경제 동향

  

한미FTA 1년, 현실화되는 우려들

  

한미FTA 발효 1년을 맞아, 언론들이 각종 관련 보도를 쏟아냈다. 대부분 ‘긍정 평가’ 일색으로, 요지는 “▲대미 수출은 사상 최대치를 기록했고, ▲무역흑자가 대폭 늘었으며, ▲농업 피해는 크지 않았다”는 식이다.

  

그러나 정부와 ‘묻지마 FTA’론자들의 왜곡과 과장을 제외하고 지난 1년을 있는 그대로 본다면, 우리는 그간 제기돼 온 한미FTA에 대한 우려들이 점차 현실화되고 있음을 보게 된다.

  

정부 발표에서조차 대미수출 증가세 미미

수출 증가 아닌 수입 급감으로 무역흑자 급증

  

관세청 자료에 따르면, 한미FTA가 발효된 작년 3월부터 올해 1월까지 대미 수출은 전년 동기대비 2.67% 증가했고, 무역 흑자는 전년 동기대비 45억불 가량 증가했다. 이 자료를 근거로 정부는 한미FTA로 인해 “대미 수출이 사상 최대치를 기록했고, 무역흑자가 대폭 늘었다”고 주장했다.

  

우선 “대미 수출이 사상 최대치를 기록했다”는 건 말장난에 불과하다. 우리나라의 대미 수출은 추세적으로 계속 증가해 왔기 때문에, 거의 매년, 매달 사상 최대치를 경신해왔기 때문이다.

  

문제는 ‘얼마나’ 증가했냐는 것인데, 2.67%면 낮은 증가율이다. 우리나라의 대미수출은 금융위기로 경기가 급격히 침체된 2008년 1.3%, 2009년 –18.8%를 기록했고, 이후 급반등해 2010년 32.3%, 2011년 12.8%, 2012년 4.1% 증가했다. 오히려 한미FTA가 체결된 2012년에 수출 증가세가 크게 꺾인 것이라고 보는 게 적절하다.

  

그런데 그마저도 통계로 장난을 친 냄새가 난다. 발효일이 3월 15일인데 3월1일부터 통계에 산입했고, 올해 2월 통계를 반영하지 않았기 때문이다. 작년 4월부터 2월20일까지의 대미수출 통계를 살펴보면 수출은 전년 동기대비 0.6% 감소한 것으로 나온다. 즉, 한미FTA 발효 이후 수출은 거의 늘지 않은 것이며, 늘었더라도 미미한 수준에 불과했던 것이다.

  

결정적으로, 이 기간 동안 자동차 수출이 20% 가량 늘었으나, 이는 한미FTA와 무관하다. 자동차 관세는 지난 재협상에서 4년간 유예되어, 2016년부터 인하되기 때문이다. 결국 한미FTA로 인해 수출 상황이 더 나아졌다는 증거도, 한미FTA가 없다고 수출이 더 나빠진다는 증거도 없는 것이다.

  

수출 증가율이 미미했는데 어떻게 무역흑자가 크게 늘었을까? 수입이 대폭 감소해서다. 작년 3월부터 올해 1월까지 수출이 2.67% 늘어난 반면, 수입은 7.35%나 줄어들었다. 불황형 흑자인 것이다.

  

가뭄, 광우병, 구제역 등 요인으로 농산물 수입액 급감

미국산 과일 수입 급증으로 농업피해 확산

  

수입은 왜 급감했는가? 경제 전반적으로 수출이 둔화되고 내수가 부진해 수입이 줄어들었고, 두 번째로 농산물 수입이 급감해서다. 작년 3월 15일부터 연말까지 미국산 농산물 수입액은 48.4억불로 전년 동기의 59.4억불보다 11억불 가량이나 줄어들었다. 작년에 미국에 큰 가뭄이 들면서 옥수수 수입이 16억불에서 6억불로 10억불 가량 줄어들었고, 작년 4월 미국에서 광우병이 발생하면서 미국산쇠고기 수입도 4.1억불로 전년 동기의 5.2억불 대비 1억불 가량 감소했다. 돼지고기도 구제역 이후 2년이 지나면서 사육두수가 급증해 가격이 하락하면서 수입량이 급감했다.

  

대신 미국산 과일의 수입이 급증하면서 피해가 현실화되고 있다. 발효일 이후 12월까지 오렌지 수입은 전년 동기대비 33.4%, 체리는 78% 증가했고, 미국산 레몬, 포도, 석류, 아보카도, 자몽, 호두, 아몬드 등의 수입도 급증해 점유율이 급상승했다. 이마트의 집계에 따르면, 발효일 이후 11월까지 미국산 과일 매출은 전년 동기대비 54.1%나 늘었고, 수입 과일 매출 중 미국산 과일의 비중이 40.8%로 2년새 두 배가 됐다. 일시적 요인이 없는 농업 분야에서는 아직 관세철폐의 폭이 미미함에도 피해가 가시화되고 있는 것이다.

  

주권침해 협정임이 명백해져

가시화되는 투자자정부소송(ISD)

  

또한 지난 1년간은 한미FTA가 주권침해 협정이라는 게 명백해진 기간이었다. ‘한미FTA 위반’이라는 이유로 정부의 공공정책들이 제약당하는 사례가 나타나기 시작했다.

  

한미FTA 발효 직전, 우체국 보험의 가입한도를 늘리려던 우정사업본부의 계획이 “한미FTA 위반”이라는 주한미상공회의소의 반대에 막혀 백자화됐고, 보건복지부는 약가적정화방안에서의 ‘독립적 이의기구’에 결정권을 부여하라는 미국의 지속적 요구에 곤욕을 치르고 있다.

  

최근 2013년 7월부터 시행될 예정이었던 <저탄소차 협력금 제도>의 시행을 2015년 1월로 연기돼다. 이 제도는 이산화탄소 배출량이 적은 소형차 구매자에게 50~300만원의 보조금을 지급하고, 배출량이 많은 중대형차에는 50~300만원의 부담금을 물리는 제도인데, 미국이 작년 6월부터 이 제도가 한미FTA 위반이라고 반발하면서 결국 시행시기가 연기된 것이다. 전문가들은 아마 2015년에도 도입하기는 어려울 것으로 전망하고 있다.

  

또 미국은 2013년 1월 우리 정부의 <IT-네트워크 장비 구축운영 지침>에서 정부와 공기업에 위 장비를 납품하려는 중소기업을 우대하는 정책을 펴는 게 한미FTA 위반이라면서 개정 요구 공문을 보냈다.

  

투자자정부소송(ISD) 역시 나타나고 있다. 외환은행 매각으로 이미 5조원의 차익을 올린 론스타가 ‘매각지연에 따른 손실’을 이유로 우리 정부를 제소한 것이다. 마이크로소프트(MS)는 한국군의 소프트웨어 사용료가 2,100억원으로 추정된다며 “한국군이 MS사의 정품 소프트웨어를 얼마나 사용하고 있는지 확인해달라”고 공식 요구했다. 협상이 결렬되면 MS는 소송을 걸 가능성이 높다.

  

이밖에 서울지하철9호선, 우면산터널, 광주제2순환도로 등의 대주주로 최소수입보장제(MRG)와 20% 고리의 후순위대출 등으로 물의를 일으키고 있는 맥쿼리에 대해 정부가 손을 쓰게 되면 ISD 가능성이 있다고 평가되고 있으며, 얼마전 정부가 외식업을 ‘중소기업 적합업종’으로 지정한 데 대해서도 미국 기업이 이걸 안지켜서 정부가 이를 규제하려고 하면 이 역시 한미FTA 위반일 가능성이 높다.

  

결국 발효된지 1년만에 정부의 공공정책이 한미FTA에 의해 제약되는 상황, 정부 관료들이 한미FTA를 어기지 않도록 ‘알아서 기는’ 상황이 발생하며 한미FTA가 주권침해 협정임이 명백해진 것이다.

  

서비스 분야 영향 이제 시작

  

미국이 절대적 우위를 차지하고 있는 서비스 분야의 영향은 아직 본격적으로 가시화되지는 않고 있으나, 흐름은 물밑에서 진행되고 있다.

  

우선 경제자유구역에서의 외국인영리병원이 허용됐다. 국내 기업이 50%까지 투자할 수 있고, 외국의사는 10%만 있으면 되고, 국내환자 진료 제한은 없으니 사실상 국내 영리병원이다. 영리병원 설립 문제는 한국 정부가 자유재량으로 할 수 있는, 즉 안해도 되는 미래유보 영역이지만, 경제자유구역은 여기에서 예외다.

  

문제는 우리나라에 경제자유구역이 인천 송도와 대구, 부산, 충북, 강원 등 전국적으로 분포한다는 것이다. 사실상 전국적으로 영리병원 설립이 가능해진 것이다.

  

그러면서 인천 경제자유구역 영리병원의 우선협상대상자로 일본의 다이와 증권과 삼성물산, 삼성증권, KT&G의 컨소시엄이 선정됐다. 삼성 영리병원 설립이 가시화되고 있는 것이다. 한미FTA가 국내에서는 의료분야를 차세대 성장동력으로 선정한 삼성 쪽의 요구에 의해 시작됐다는 게 정설인 바, 그 작업이 착착 계속되고 있는 것이다.

  

또한 복제약 출시를 특허권자에게 통보하고 특허권자가 이의제기를 하면 시판이 자동 정지되는 ‘허가-특허 연계’ 조항은 통보만 제도화됐고 시판 자동정지는 3년간 유예돼 아직 그 피해가 가시화되진 않았고, 미국의 로펌들이 국내로 진출해 외국법 자문으로 시작해서 사업 영역을 넓혀가는 중이다.

  

현실화되는 우려, 향후 파괴력 점차 커질 것

  

결국 한미FTA 발효 1년 동안, 대미 수출증대 효과는 나타나지 않았고, 반면 농업 피해는 가시화됐으며, 주권침해 사례가 증가하고 있다. 그리고 미국이 절대 우위인 서비스 분야의 영향은 이제 시작 단계다. 우려는 현실화되고 있으며, 향후 한미FTA는 점차 그 파괴력을 키워나가게 될 것이다.

  

  

▢ 산업별 동향

  

1. 자동차

  

국내 판매량 감소세 지속

  

2월 국내 자동차 판매량은 11만90대로 전년 동월비 10.3% 감소.

특히 국내 완성차업체들의 국내 판매량은 12.4% 감소. 쌍용차(39.3%)를 제외한 현대차(-11.5%), 기아차(-17.8%), 한국GM(-3.0%), 르노삼성(-29.5%)의 판매량이 모두 감소.

  

<독일 차 약진>

반면 독일 차들의 판매가 급증. BMW가 47.0%, 폭스바겐이 23.8%, 메르세데스-벤츠가 7.0%, 아우디가 29.5% 증가.

비독일 수입차들의 판매량은 줄어듬. 도요타는 –52.7%, 혼다는 –16.8%, 볼보는 –25.0%, 캐딜락은 –32.2% 감소.

  

2월 실적, 설 연휴로 감소세

  

2월 국내 자동차 판매실적은 설 연휴에 따른 근무일 감소로 부진.

  

<현대차>

현대차의 2월 실적은 국내 4만7489대, 해외 31만8957대로 총 36만6446대를 판매.

전년 동월비로 총 판매량은 1.5% 증가했고, 국내 판매는 11.5% 감소했으며, 해외 판매는 3.8% 증가.

해외판매는 수출이 9만3844대, 해외생산이 22만5113대를 기록. 전년 동월비로 수출은 19% 감소했고, 해외생산판매는 17.6% 증가.

  

<기아차>

기아차의 2월 실적은 국내 3만2900대, 해외 17만2454대 등 총 20만5354대를 판매.

전년 동월비로 총 판매량은 14.5% 감소했고, 내수는 17.8% 감소했으며, 해외 판매는 13.8% 감소.

해외 판매는 수출이 7만8506대, 해외생산이 9만3948대를 기록. 전년 동월비로 수출은 30.0% 감소했고, 해외생산은 6.8% 증가.

  

<한국GM>

한국GM의 2월 실적은 국내 9,973대, 수출 4만8601대로 총 5만8574대를 판매.

전년 동월비로 총 판매량은 7.0%, 내수는 3.0%, 수출은 7.7% 각각 감소.

반조립생산(CKD) 수출은 10만7174대를 기록, 전년 동월비 16.1% 증가.

  

<쌍용차>

쌍용차는 2월 국내 4,334대, 수출 5,550대(CKD 포함)로 총 9,884대를 판매.

전년 동월비로 총 판매량은 11.5%, 내수는 39.3% 각각 증가했고, 수출은 3.6% 감소.

  

<르노삼성>

르노삼성은 2월 국내 4,130대, 수출 7,481대로 총 1만1611대를 판매.

전년 동월비로 총 판매량은 31.6%, 내수는 29.5%, 수출은 32.8% 각각 감소.

반면 설 연휴로 근무일수가 짧았음에도 전월비 내수는 7.3% 증가했고 수출은 302.4% 증가.

  

현대기아차, 美 부진 中 약진

 

 

<현대기아차 2월 판매 2.4% 감소>

지난 2월 2월 미국의 전체 자동차 판매가 전년 동월 대비 3.7% 증가한 가운데, 현대자동차 판매는 2.3% 늘어난 5만2311대를 기록. 반면 기아차는 7.8% 감소한 4만1505대를 판매하는 데에 그침. 이로써 현대기아차의 2월 판매는 전년 동월에 비해 2.4% 감소한 9만3816대를 기록.

미국차들이 호조를 보임. GM은 7.2%, 포드는 9.3%, 크라이슬러는 4.1% 증가.

일본차는 도요타가 4.3% 증가했으나 혼다와 닛산은 각각 2%, 6.6% 감소.

  

<1~2월 中 판매 40% 이상 늘어>

반면 중국에서 현대기아차의 판매량은 1~2월 26만8928대를 기록, 전년 동기대비 40% 가량 급증.

이는 토요타의 1~2월 판매량인 10만8800대보다 2.5배 가까이 많은 것. 도요타는 1월 판매량이 23.5% 증가해 불매운동 영향을 벗어나는가 했으나 2월 판매량이 45.7% 급감, 1~2월 판매량이 13.3% 감소.

  

<신차, 엔화약세, 반일시위 영향>

미국 실적 부진의 원인은 주력모델 노후화와 제값받기 등이 꼽힘. 반면 중국에서의 약진은 아반떼의 변형 모델의 판매가 늘고, 반일 시위의 영향으로 일본 차들의 판매가 부진하기 때문으로 평가됨.

  

<브라질, 유럽에서도 약진>

지난 1~2월 브라질 자동차 시장에서 현대기아차는 전년 동기대비 112.5% 증가한 2만9천대를 판매.

유럽에서도 1~2월 전체적으로 판매량이 9.6% 하락했지만 시장 점유율은 0.6%p 높아짐.

  

2. 조선

  

줄어드는 수주잔량

 

 

클락슨이 집계한 작년말 국내 조선업계의 선박수주 잔량은 2902만5662CGT(표준화물선 환산톤)를 기록.

이는 2008년말 6325만9399CGT를 정점으로 매년 큰 폭의 하락세가 이어진 것.

증권업계에 따르면 작년말 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 대형조선사 9곳의 수주잔략은 약 2,800만CGT로 2002년(약 2,700만CGT) 이후 10년만에 가장 적었음.

        삼성중공업의 지난해 말 기준 수주잔량은 641만1000CGT(126척)로 글로벌 1위 자리를 유지했으나 전년 대비 20.4% 감소. 대우조선해양(538만5000CGT, 105척)도 23.4%, 현대중공업 역시 수주잔량이 514만4000CGT(112척, 군산조선소 포함)로 전년 대비 20.1% 감소.

이 때문에 업계에서는 약 2년 뒤면 상당수 조선사들의 선박 도크가 빌 것이라는 위기감이 커지고 있음. 실제 토러스투자증권이 국내 대형사 등 세계 수주잔량 상위 19개 조선사 현황을 파악한 결과 2015년 이후 선박 인도량이 올해의 25%에도 미치지 못하는 곳이 12곳이나 됨.

  

<현 수주잔량 63%가 올해 인도 예정>

 

 

1월 전세계 조선업계 신규 선박 수주량은 95척, 208만CGT를 기록. 이는 전년 동월비로 척수는 43척 감소했으나 CGT로는 22.6% 증가한 수치.

       전 세계 신조선 수주잔량은 올해 1월말 기준 4517척, 9170만 CGT를 기록해, 전년 대비 각각 2.6%, 2.6% 씩 감소. 특히 현재 수주잔량의 63%가 올해 인도 될 예정이어서 신규 수주 확보가 시급한 상황.

       한편, 지난달 전 세계 노후선 해체 매각 규모는 98척, 440만 DWT를 기록해 지난해 월 평균 해체량인 490만 DWT보다 소폭 적었던 것으로 나타남.

  

<3월 수주실적 개선되나?>

3월 14일까지의 올해 누적 수주액이 대우조선해양은 27억불, 현대중공업은 25억불, 삼성중공업은 12억불을 기록. 현대중공업은 19억불, 삼성중공업은 25억불 규모의 추가 수주가 예상됨.

특히 러시아, 우루과이, 요르단, 나이지리아 등에서 LNG-FSRU(부유식 액화천연가스 저장 및 재기화 설비) 발주가 잇따르고 있고, 이를 국내 대형사들이 나눠 가질 것으로 전망되고 있음.

  

3. 철강

  

2012년 철강사 실적

<포스코 작년 실적 ‘선방’>

         포스코, 연결 기준 매출 63조6040억원, 영업이익 3조6530억원, 순이익 2조3860억원을 기록. 전년 대비로 매출은 7.7%, 영업이익은 33.2%, 순이익은 35.8% 감소. 영업이익률도 5.7%로 전년(7.9%)보다 2.2%p 감소.

        그러나 이는 경쟁사인 아르셀로미탈, 일본제철, 고베제강은 영업손실을 기록했고, JFE홀딩스는 2.1억불 영업이익에 그친 것에 비해 우수한 실적.

 

 

한편 글로벌 경기침체 속에 주요 철강 업체들의 매출은 평균 6.2% 감소. 고베제강이 199억 달러에서 177억 달러로 감소폭이 11%에 달했고 아르셀로미탈과 포스코도 매출이 각각 10.4%와 7.8% 줄어듬. 신일본제철은 마이너스 성장을 피했지만 매출 증가율은 0.1%에 불과했음.

  

<현대제철, 현대하이스코 실적 ‘양호’>

현대제철은 작년 매출 14조1287억원, 영업이익 8,708억원, 당기순이익 7,914억원을 기록.

전년 대비로 매출은 7.4%, 영업이익은 31.9% 감소. 그러나 원화 강세에 따른 외화환산이익으로 순이익은 7.6% 증가.

현대하이스코는 작년 매출 8조4051억원, 영업이익 4,349억원을 기록.

전년 대비로 매출은 2.9%, 영업이익은 0.3% 증가.

현대제철과 현대하이스코는 현대기아차라는 안정적 공급처가 있어 상황이 나은 편.

  

<위기 징후 보이는 동국제강>

동국제강, 작년 별도 기준 매출 4조9694억원, 영업손실 1,150억원, 당기순손실 2,252억원을 기록. 매출은 전년 대비 15.9% 감소했고, 동국제강의 실적이 적자로 돌아선 것은 지난 2000년 이후 처음.

유니언스틸은 작년 매출 1조7800억원, 영업이익 246억원, 당기순손실 459억원을 기록. 영업이익은 전년 대비 29.6% 감소.

 

 

동국제강의 실적이 급감한 것은 주력 제품의 후판 판매량이 감소했기 때문. 지난해 동국제강의 후판 판매량은 

266만 톤 수준으로 2011년 332만 톤 대비 약 20% 감소. 포항 1후판공장의 가동을 중단하는 등 후판 공급 과잉에 대처하기 위한 자구책을 시행한 결과. 후판 판매량 축소에 따른 매출액 감소로 고정비와 판매관리비 부담이 증가한 것이 실적 악화로 이어짐.

후판 가격 하락도 실적 악화의 원인. 2011년 톤당 100만 원을 호가하던 조선용 후판의 가격은 지난해 공급 과잉과 조선업황 부진에 따른 수요 위축으로 80만 원 선까지 떨어짐. 같은 기간 후판의 원재료인 슬래브의 가격도 톤당 10만~15만 원 가량 하락했으나 후판에 비해 하락폭이 크지 않아 실질적인 마진이 감소.

동국제강은 2010년 1조원을 투자해 당진 후판공장을 건설했고, 6억불 가량을 투입해 브라질에 고로를 건설해 2015년 완공을 앞두고 있음. 그러나 조선업 불황으로 후판 수요가 급감하고 공급이 늘면서 어려움을 겪고 있는 것.

이에 따라 동국제강은 유동성 문제에 직면할 가능성이 높음. 동국제강의 이자보상비율(영업이익/이자비용)은 2010년 2.28에서 2011년 1.41로 낮아지더니, 작년 상반기에는 –0.46까지 떨어짐.

2007년 94% 수준이었던 부채비율도 2011년에는 178%까지 올랐고, 작년 9월말 기준으로는 189%로 더 오름. 총 차입금이 3조2000억원으로 매출 규모의 절반을 넘고 있음.

  

<동부제철도 위기.. 실적은 소폭 개선>

동부제철은 작년에 매출액 3조5657억원, 영업이익 111억원, 당기순손실 488억원을 기록.

전년 대비 매출액은 8.6% 줄었지만 영업이익은 21.8% 증가하였고 당기손익은 78.3% 개선됨.

동부제철은 열연강판의 영업 적자가 지속되면서 손실이 발생하고 있음. 동부제철의 전기로 열연강판이 포스코나 현대제철이 만드는 고로 열연강판에 비해 품질이나 제조 원가에서 다소 경쟁력이 떨어진다는 점도 부담 요인. 2010년 262억원의 손실로 적자 전환한 이후, 2011년 2,169억원으로 적자가 크게 늘어났고, 작년 흑자 전환은 했으나 당기 순손실을 기록. 

동부제철 역시 2조원이 넘는 차입금으로 인해 금융비용이 매년 2,000억원이 넘고 이자보상배율이 2011년 0.12, 작년 6월 기준으로 0.20에 불과한 상황. 작년 9월 기준으로 부채비율은 270%까지 상승.

동부화재 등 금융계열사를 통한 재무적 지원가능성이 남아있지만, 최근의 대우일렉트로닉스 인수와 비금융부문 계열사들의 실적 부진으로 지원 여력이 거의 없는 상황.

  

어려운 철강업계, 실적부진에 배당금도 줄어

실적악화로 철강업계의 배당이 줄어들고 있음.

포스코는 1만원에서 8,000원으로 20.0%, 동국제강은 750원에서 500원으로 33.3% 낮췄고, 현대제철(500원)과 현대하이스코(250원), 동부제철(0원)은 동결.

올해 국내 철강시장은 2009년 금융위기 이후 가장 어려운 시기로 기록될 전망. 2011년 4분기부터 전년 대비 감소세로 전환된 내수는 올해에도 좀처럼 회복될 기미가 보이지 않고 있음. 

내수 부진에 따라 재고는 지속적으로 증가해 사상 최대 수준을 기록 중. 재고부담이 커지면서 수요 성수기를 대비한 재고투자가 늘어나기 어려운 점도 내수(명목소비)의 회복을 더욱 어렵게 만드는 요인.

내수 부진이 장기화되는 근본적인 이유는 세계 경기 둔화로 자동차, 조선 등 주요 제조업 생산활동이 침체되면서 후판, 냉연 등 판재류 수요가 10% 가까운 감소세를 지속하고 있기 때문.

자동차, 선박, 가전 등의 수출을 통한 철강 간접수출이 다른 국가에 비해 상당히 높은 국내 산업구조상 글로벌 경기의 침체는 상승작용을 일으켜 철강 경기를 더욱 악화시킬 수밖에 없음. 이에 글로벌 경기가 살아나지 않는 이상 국내 철강수요도 단기간에 회복되기는 어려울 전망.